|
"...В мануале
про регулировку написано все четко и
понятно, но так как правило трос
остается слег-ка ослабленным - это
проявляется, например так: при
переключении 2-3 только в режиме D4
задумы-вается, если резко газ не
давить, а то еще и двойной рывок
происходит.
Главное: двигатель должен быть
прогрет, трос АКПП закреплен в трех
местах: на кронштейне слева от рычага
дроссельной заслонки, на патрубке
системы охлаждения над коробкой, на
кронштейне над рычагом дросселя
коробки.
Сначала регулируем трос газа: при
нажатии на педаль газа до упора (НО НЕ
ВМИНАТЬ ПЕ-ДАЛЬ В КОВЕР!!!) рычаг
дроссельной заслонки должен
повернуться до упора - без остатка
свободно-го хода, при не очень резком
отпускании педали рычаг должен
вернуться в исходное положение до
упора. Регулировка делается с пом. 2-х
контргаек, крепящих трос на
кронштейне справа от рычага дросселя.
Смещение троса по кронштейну враво -
натяжение, влево - ослабление. Гайки
крутятся ДВУМЯ рожковыми "на 12".
После этого - трос АКПП. Регулируется
такими же контргайками на кронштейне
СЛЕВА от ры-чага дроссельной заслонки.
Смещение троса по кронштейну влево -
натяжение, вправо - ослабление.
Натянуть его надо так, чтобы
треугольный рычаг дросселя коробки
начинал поворачиваться одновре-менно
с началом поворота рычага дросселя
впуска. При отпускании педали газа
дроссель коробки должен возвращаться
до упора (не иметь свободного хода "вниз"),
а оголенный участок троса возле
рычага не должен иметь провисаний. При
нажатой до упора педали газа рычаг
дросселя АКПП должен иметь маленький
свободный ход - т.е. до упора он слегка
недоворачивается, когда педаль газа
нажата в пол. Это как бы теория.
На практике сложнее уловить на глаз
одновременное поворачивание обоих
рычагов - АКПП и га-за, а также
провисание троса. Поэтому лучше
оталкиваться от симптомов: как
правило тросы у всех НЕЗНАЧИТЕЛЬНО
растянутые - машины у всех не 2003 г.в.
Это часто проявляется в том, что на Д3 «вроде»
все нормально, а на Д4 – задумчивость
например только при переключении 2-3
при слегка нажатой педали газа.
Я убедился в том, что регулировку
правильно с первого раза сделать
практически невозможно. Поэтому
первый раз начинаем с ОЧЕНЬ
НЕЗНАЧИТЕЛЬНОГО подтягивания –
буквально один обо-рот левой
контргайки троса АКПП по часовой.
Главное – не перебрать: перетянутый
трос радует об-манчивым хорошим
эффектом – переключение четкое, при
заметном нажатии на газ перекидывает
на пониженную и резко ускоряется в
любом режиме Д3-Д4 - казалось бы все ОК,
но переключение ста-новится очень
жестким и БЫСТРО приводит к ощутимым
ударам в коробке, особенно при сбросе
газа и торможении).
После подтягивания надо поездить на Д4
и только на Д4 (этот режим наиболее
чувствует непра-вильный трос) – тест-драйв
(самое главное в регулировке). Каждый
тест-драйв включает в себя 4 про-верки,
каждая проверка повторяется в одном
тесте 3 раза:
1. Переключение 1-4 при разгоне при
очень слабо нажатой педали газа
должно происходить С ТОЛЧКАМИ, но без
хлопков, ударов (трос перетянут) или
пробуксовок, двойных дерганий (трос
ослаблен).
2. Переключение 1-4 при разгоне с сильно
нажатой педалью газа должно
происходить с растя-нутыми толчками –
т.е. в момент переключения авто
заметно «выбрасывает» вперед – хлоп-ков
и рывков при этом быть не должно (трос
перетянут) – просто сам процесс
переключения должен заметно
удлиниться, стать более плавным, а
авто должно прыгнуть; если не «выбра-сывает»,
а то и замедляется в момент
переключения - трос ослаблен.
3. Переход в кик-даун от наката (педаль
отпущена, скорость постоянная,
невысокая (где-то до 70) – с плавным
рывком и паузой (если паузы нет, а
рывок резкий, очень короткий, а то и со
звуком – трос перетянут).
Особенно обратите внимание на
окончание разгона - после набора
скорости (и плавного и интен-сивного)
при сбросе газа (для теста желательно
после разгона педаль бросить
полностью и резко) пе-реключение на 4
должно произойти мягко, БЕЗ РЫВКА,
паузы и звука. Учтите, что последний
тест неправильно сработает «с горки» -
система PROSMATEC реагирует на это и
начнет тормозить двига-телем.
Запомните – вы НАТЯНУЛИ трос, значит
указанный тест-драйв делаете на
проверку «перетяну-тости» троса. Если
после первой подтяжки старые симптомы
сохранились, но меньше – подтяните
еще на 1/2 оборота и опять прокатитесь
на д4 разгон-сброс и накат-кикдаун.
Если наоборот возникли сим-птомы
перетянутого троса из того, что я
перечислил – ослабьте на ¼
оборота и снова тест.
Так несколько итераций (3-4), которые на
практике гарантируют «попадание в
точку».
Когда по Д4 вы таким образом настроите
и проверите трос (раза с 3-4-го) – Д3
будет сильно на-поминать спорт-режим,
а на Д4 НАКОНЕЦ-ТО можно будет ездить
по городу.
Если трос был ослаблен до регулировки
– толчки при переключении будут чуть
более ощутимые на отрегулированном
тросе – но это характер хондовской
коробки. Главное, чтобы в указанных 4-х
режимах теста не возникало симптомов.
Тогда обычная езда доставит
удовольствие от «незаметности» АКПП."...
Предлагаю такие дополнения к
материалу:
1. Регулировку троса газа (трос "педаль
газа - рычаг дроссельной заслонки
впускного коллектора") можно
проводить намного точнее и
эффективнее - тем самым будет более
надежной и регулировка троса коробки.
Помощник садится за руль,
регулировщик ослабляет
регулировочные контргайки полностью -
так, чтобы резьбовая часть оболочки
троса "болталась" на кронштейне
свободно (лучше всего между
контргайками сделать расстояние 1.5-2
см). Затем помощник выжимает педаль
газа полностью до упора и держит
нажатой (не надо только в ковер
вминать), а регулировщик начинает
закручивать ПРАВУЮ гайку и крутит ее
до тех пор, пока рычаг заслонки не
КОСНЕТСЯ (но не упрется внатяг) в
ограничитель, который и означает
полностью открытое положение.
Помощник все еще держит педаль
нажатой, а регулировщик затягивет
нужным моментом левую котргайку.
Педаль затем отпускаем полностью -
заслонка должна упереться в
ограничитель холостого хода, а трос
провиснуть слегка - как раз на
заветные 10-12 мм. Еще раз педаль в пол -
заслонка должна коснуться
ограничителя (я всегда оставляю
узенький зазорчик на глаз меньше 1 мм
либо подкладываю при регулировке
тонкий щуп, т.к. перетяг лучше не
допускать).
И еще момент - лучше, когда помощником
выступает хозяин машины. Ведь каждый
из нас педаль нажимает по-разному - кто-то
на ней стоит всем весом, кто-то давит
касанием.
А после этого смело регулируйте трос
коробки - попадание будет точнее и
быстрее.
2. Много неприятных мелких косяков при
переключении передач АКПП возникает
из-за "усталости" парных клапан-соленоидов
управления блокировкой
гидротрансформатора (Lock-up solenoid valve A/.
Когда неприятности в переключениях
"полезли" в режиме Д4, а в режиме Д3
все устраивает (обязательно оценивать
сиптомы при нормальной регулировке
тросов) - скорее всего дело в
соленоидах, т.к. блокировка ГТ в режиме
Д4 включается на всех передачах, кроме
первой, а на Д3 - только на 3-й. В этом и
суть того, что симптомы проявились на
Д4, а на Д3 нет - ведь перед
переключением блокировка должна
ВОВРЕМЯ отключаться, а после
переключения - ВОВРЕМЯ включаться (да
еще при том, что она бывает 3-х режимов -
легкая, частичная, полная, в
зависимости от режима/скорости езды),
а на Д3 во время переключений просто
нет возможности заметить эти симптомы
- на всех передачах, кроме последней,
блокировки нет. Усталость соленоидов
в том, что сопротивление обмотки
электромагнитов изменяется со
временем (много разных факторов) и
выходит за допустимые
эксплуатационные пределы. Это
вызывает (по закону Ома) заметное
изменение силы тока в обмотке и как
следствие изменение времени
срабатывания. Так, например, при
увеличенном всего на 1-2 Ом по
сравнению с нормой сопротивлении сила
тока падает на 25-40% (ведь напряжение в
сети при работающем двигателе
постоянно и держится около 13,5 В). Время
срабатывания клапана резко
изменяется (растягивается), плавность
и сила перемещения штоков пропадают,
особенно это заметно при частичной и
легкой блокировке - наиболее частом
варианте ее срабатывания - ведь при
этом один из клапанов работает в
пульсирующем режиме "туда-сюда" с
заданной ECM частотой.
Клапана эти стоят снаружи на корпусе
коробки, под трамблером - два
выступающих серых цилиндра с одним на
двоих 2-х пиновым разъемом. Разъем
размыкаете (аккуратно - место
неудобное, а повреждать его не
рекомендую) и проверяете
сопротивление (ЖЕЛАТЕЛЬНО цифровым
омметром) сначала между одной
ламелькой "папы" и пластиной, на
которой клапана стоят, затем также со
второй ламелькой. Сопротивление
должно быть в пределах для этой
коробки. Если нет - замените клапана и
фильтр-прокладку под ними (2-4 болта), не
забыв почистить ответные поверхности
и видимые каналы. Измерять желательно
при температуре коробки 25 градусов (обзаведитесь
мультиметром с электронным
термометром) - иначе можно ошибиться.
Для цивиков/доманек/интегр/коцертов и
прочих, которые идут с движками D -
12,5-15,2 Ом, для прелюдов 14-30 Ом. Оптимум
для всех - 13-14 Ом, но лучше иметь точную
таблицу нормальных сопротивлений (они
в каждом мануале). Позже я эти таблицы
скину.
Andrewha
|