|
Итак, садитесь поудобнее,
даю опыт покупки/эксплуатации Nissan Tino!
ЧАСТЬ 1: Покупка
Случилось
это в начале лета, перед очередными нововведениями нашего чудного
правительства. Жизненный опыт подсказал, что терять времени нельзя
и решил я пересадить своего Батю с Daewoo Espero на хороший седанчик
страны восходящего солнца. С учетом его требований подходили Nissan
Cefiro и Toyota Camry Gracia.
Итак,
беру друга, выкупаем все купе в поезде Омск-Новосибирск и к Антохе!.
Раннее
утро. Нас встречают. Приятно. Едем на барахолку на легендарном
Эксиве – бедный мой позвоночник. В глубине души понимаю, что кайф
кататься на таких машинах присутствует, но для меня его хватает
на день – а чтобы постоянно …– нет уж, не для моей жизни…
На
барахолке барыги не дремлют - цены опережают события как всегда.
Понимаем, что в отведенный денежный лимит не попадаем и я решаю
(предварительная договоренность естественно была) отдать Бате
свою Цефиру а себе взять чего-нибудь по-проще, чтобы помимо всего
прочего и в работе помогала, и велики помещала, и сугробов не
боялась и т.д. и т.п..
Честно,
больше всего хотелось Toyota Vista Ardeo. И движки тойота вроде
научилась делать , хотел именно 1ZZ – тот самый, что на новых
Авенсисах; тот самый, с цепью на ГРМ; тот самый с VVTi.
Из
предложенного на рынке очень понравился один экземпляр, изучали
полчаса, но внезапно Антон дает понять, что от нее нужно отказаться
– а я ни в какую – нравится и все! Движок, коробка вроде все ОК,
ну подвесочку там надо подделать, а Антон, тянет за руку пошли,
мол, отсюда. Ну а я противный – всегда сам пытаюсь понять и …..
нахожу следы пожара в подкапотном пространстве, причем сильного
пожара….ррррррр вопросы отпадают и, узнаю от Антона, что ему предложили
взятку за продажу данного экземпляра! Эх, не на того напали!
ИТАК,
как показал опыт, (к Антону я таким образом уже 3-ий раз гоняю)
далеко не всегда спрос удовлетворяется предложением, и «попадаю»
я все время перед очередными повышениями – так что берем из того
что есть, а что есть??? А есть…уууууууу….. да много машинок хороших!!!
Висты
быстро кончились в моих требованиях (c 3S хоть и навороченные
салоны и дорогие, но не катит мне этот «тарахтельный» рокот движка,
конструктивно эээээ какого года? (никому не в обиду) – НУ И НИХОЧУ
Я НИКОГО ПУСКАТЬ У НАС В РОССИИ В ПОДКАПОТНОЕ ПРОСТРАНСТВО, ОСОБЕННО
В ДВИГАТЕЛЬ) – вывод опять какой? NISSAN, поди, а что тут у нас?
Антон
«сватает»R’nessу – меня не устраивает прожорливость. А Хонду HRV
– я все-таки побоялся, хотя хотел ее больше других на 60%.
Нади, Ипсумы, Гайи «приелись» - не в обиду владельцам, но однообразно
все как-то, по салону, хотя в случае Нади небольшое исключение
можно сделать, но вот электротабло через аквариум….рррррр, все-таки
нигде более в мире не прижилось! Не удобно, ИМХО
И
начинаем мы смотреть на Тины. Жена вообще от дизайна без ума –
а для меня это главное, потому как во всем остальном я разберусь
сам.
Тин,
не мало! Поначалу глаза разбегаются! Сразу заметно что все они
покрашены в такие цвета, какие на других авто не увидишь – от
ядовито горчичшных до …..ну не описать короче… словом японцы,
как всегда по краске, впереди планеты всей. Где-то читал, что
«попадать» в такие цвета могут люди как минимум с талантом Пикассо
– согласен полностью!
Никогда
я еще не видел, чтобы салоны одного и того же авто ТАК отличались!
Тут
вам и кремовые тона, и синие, и фиолетовые и оранжевые, причем
и панель приборов у всех разная и черная и белая и оранжевая и
голубая.
Самый
практичный:
Да,
как сказали авто критики АвтоРевю – Тино (В Европе Альмера-Тино),
это то, что Ниссану удалось пустить в производство сразу с эскизов
художников!
Выбрать
тут труда не составило, мы махом отсеяли «полу-живые», «полу-легальные»
агрегаты, единственно нужно было решить:
А) новый двигатель 1,8 л + АКПП,
Либо
В) старый двигатель 2,0 л + Вариатор
Я, признаться, тут был неподготовлен – каюсь, знал только про
Хондовские вариаторы, которые как сказал Антон – достаточно громко
«рычат» и с достаточно примитивной программой (движок почти всегда
на 2500 об/мин). Но тут, на подмогу приходят связи Антона и мы
узнаем, что Ниссановский вариатор – вещь абсолютно надежная, гораздо
более надежная чем АКПП.
Я долго взвешивал все «за и против» - новые движки, не инжекторные,
в старом понимании, пугали куда больше. И решился! Я полностью
доверился японскому производителю и решился стать первоиспытателем!
Вот
он, серьезный продавец. Вот она, в чудном цвете. Вот!!!!!
(здесь наиболее реалистично цвет вышел)
Итак берем, оформляем, мало-мальски обмываем.
Пытаемся разобраться с брелком ДУ. Чё не пашет то?? Блин, он на
инфракрасных лучах! Куда тыкать? Неразборный?? Викторичинкискус
– ну как вы там его называете не помог! Пассивная безопасность?
– сколько ей уделено внимания! Но об этом позже!
Встречаемся с Punisher и Fishkой. Respect за футболки – они все
лето с нами! Меняем масло в движке - Respect Новосибу – у Вас
это сделать можно везде удобно и быстро. Делаем пробный заезд
вшестером!!! Рома, как она посадка то, а?? Все для жизни! Все
для людей! Собираемся с мыслями и потихоньку в дорогу! На нашу
любимую М51.
Время
в пути: недолго ,
Скорость в пути: 130 км/ч
Привыкаем
к абсолютно непривычным ощущениям от поведения авто в разных ситуациях!
Ну вот такой пример:
Едем 120 км/ч, нога на акселераторе в фиксированном положении.
Внезапный порыв ветра в «лицо». Реакция машины – поднять обороты,
но сохранить скорость! . Аналогично на подъеме и прямо противоположная
реакция на спуске. Главное – сохранение скорости!
Одна
остановка в пути на обед.
Руль на всю дистанцию я доверил своему другу, который сел за правую
сторону ВПЕРВЫЕ В ЖИЗНИ!! Делайте выводы – т.е. настолько отмечаю
легкость управления, удобство посадки, обзор и т.п., что не побоялся
ни на йоту такого решения!
ЧАСТЬ
2: и что там, а?
Вот
мы и дома! Итак,
Описание,
Салон
Nissan
Tino 1999 г.в.; Двигатель 2,0 л – 136 л.с 175Нм/4800, Hyper CVT
помимо всего прочего в машине из Японии приехал мишка один, типа
ленивец необыкновенный австралийский, мирно схватившийся за ручку
в салоне и билет в Токийский Диснейленд. Во «навароты» да?
Итак, Ниссан тут сделал ставку на дизайн, практичность, стиль
и удовольствие от вождения!
Я
наверное не буду останавливаться на таких мелочах как климат-контроль,
UV cut, ПЭП и т.п. – все мы это эксплуатируем, никого этим не
удивишь.
Вопрос: неужели можно еще чего-нибудь такого придумать полезного
для водителя/пассажиров в столь привычных нам устройствах в авто??
Ответ: еще как можно!
Итак,
отмечу удобную посадку и высадку и, особенно, саму ссадку водителя.
Без завалов, сгибов, кряхтений, синяков на голове, коленях, оттеков,
нагреваний до кипения правой пятки, усталости спины в области
поясницы. Мест для отдыха локтей – ТРИ! Два на боковой двери,
и за что Ниссан всегда люблю – высокий подлокотник, руки отдыхают
– вождение в наслаждение.
24
варианта конфигурации сидений!!! Задний ряд выполнен в виде 3
кресел:
Все
задние кресла, которые расположены значительно выше передних,
можно отрегулировать в 2 положениях: вперед/назад + угол наклона,
сложить или выбросить вообще нахрен легчайшим движением руки они
снимаются, и при желании (я еще с этим не парился) они вешаются
на пороги – таким образом можно сидеть на пикнике с открытыми
дверями с сиденьями торчащими в стороны прямо на улицу – за пределы
машины ! Центральное кресло, сложившись, образует пластиковый
столик с двумя подстаканниками и тарелкой
Вообще,
какая-то машина для бухариков – Пять подстаканников, один для
водителя , два места для 1,5 л. бутылок и для 5л в багажнике!
вот гляньте:
я
фотаю, а жена рулит! Спросите как так? А вот:
… Хит Сезона: ВПЕРЕДИ МОЖНО СИДЕТЬ ВТРОЕМ!!!
Более того, почти всегда когда мы едем втроем – всегда все трое,
ВПЕРЕДИ!
Это достигается путем поднятия подлокотника, который медленно
превращается… превращается в спинку кресла для 3-его пассажира!
Кстати, о посадке, в таком положении я могу зайти в авто в одну
дверь и без помощи рук выйти через другую
Вот, еще удобно плотно припарковаться куда нибудь и выйти через
дверь пассажира и наоборот! Кайф!
Вся обивка на сиденьях на молниях – вжик вжик – и салон в стиралке!
Кайф!
Были
проведены какие-то специальные исследования, чтобы определить,
какие предметы водители и пассажиры хотели бы взять с собой в
дорогу — в результате в автомобиле появилось свыше 20 мест для
хранения подобных вещей!
Под
мобильники ничего лепить не надо – они сами «лежат» там где им
положено:
А
вот тут, обратите внимание, визитница – нажал и появились пластиковые
карты
Очень
удобен бардачок на самом верху панели – в дорогуших комплектухах
там ТВ с камерами заднего и боковых видов (когда высовываешь нос
из за здания, например – можно посмотреть по сторонам - как бы
не задавить уважаемого японского пешехода )
Ну там всякие бардачки это понятно, но вот секретные ниши в полу,
глубиной 15см! 400*300, и две ниши, закрывающиеся дверцами, которые
становятся доступны после поднятия всех задних кресел (и такое
возможно для увеличения объема багажника) – это уже что-то: не
машина а идеальное средство для перевозки наркотиков
Много ниш в багажнике – для каждого струмента.
Есть нейлоновая сетка в багажнике, с разнообразными креплениями;
сетки в дверях и сиденьях!
Да, блин, еще вспомнил про бардачки под водителем (выдвигающийся)
и под сиденьем водителя (про пассажирские молчу)!
Все бардачки снабжены ремнями чтобы привязать груз. В обычном
положении эти ремни упакованы в мешочки которые на текстильной
липучке «висят» в бордочках – посторонних шумов поэтому нет.
Панель
приборов– уууууууууххххххх. Как в компутерном симуляторе – к слову
мне далеко не всегда панели у японцев нравились, то шрифт китайский
какой-то, то цвет, а тут: белый фон, черные италик цифры, алые
стрелки –все в стиле Ниссана – крассссссиво!!
Спрашивается,
а как черные цифры светятся ночью???
Вот сейчас стемнеет - побегу сфотаю!
НЕОН, товарищи – НЕОН!
Хочется
написать о пассивной безопасности! Ей столько внимания уделено!!
Во,
первых – обзор! Вот где действительно не имеет значения расположение
руля! Во многих случаях, то чего не видно слева – видно сверху!
Дворники
– это вообще отдельная тема – вытирают 98% площади стекла!!! как
это удалось? Конструктивно дворники выполнены так, что сначала
они поднимаются вверх, а уже затем, по привычной нам траектории
по дуге. Ездил долго и не разу не заливал жидкости в омыватель,
да и не заглядывал туда после покупки, хотя куда глядеть – он
все равно спрятан, но каково же было мое удивление, когда я попытался
его наполнить свежей водичкой!!!
Он был полон! И это после 2мес плотной его эксплуатации в дождливые
дни!!
Как это???
Хотьтыёкалапалкалаблиннафик!!!
Самураи удивили видавшего виды!! Бачок автоматически «подзаправляется»
во время дождя через систему фильтров! Пассивная безопасность
– вода не кончится никогда.
Активные
подголовники – на фото все понятно:
Тормоза
Не могу не написать! Они меня просто поразили! Осаживают машину
весом 1600кг так резко и так легко, что мне как ламеру, пришлось
заново учится тормозить! Достигнуто это благодаря внедрению электронной
системы распределения тормозных усилий, которая заменила традиционные
распределители, хотя ее цель — обеспечивать приближенное к идеальному
распределение тормозных усилий между передними и задними колесами
— осталась прежней. Электронная система вступает в действие непосредственно
перед срабатыванием АБС, обеспечивая максимально эффективное торможение.
Про работу АБС, кстати, замечаешь только по поведению машины,
никакого треска в педаль!
Также применена функция Brake Assist, а про нее можно долго говорить
– ребята – это действительно очень полезные нововведения, я как-то
предлагал пофлудить на эту тему – но отклика не получил. Так вот,
brake assist, имеет внутренний управляющий клапан, контролирующий
усилие на педаль тормоза. Система делает более интенсивной работу
вакуумного усилителя тормозов в момент резкого торможения. Таким
образом, остановить автомобиль можно настолько быстро, насколько
позволяют дорожные условия. Это ещё и возможность для водителя,
предпочитающего спортивный стиль, использовать двойное торможение
и повторное резкое торможение.
Система Brake Assist в ситуациях экстренного торможения примерно
на 29 % снижает необходимое для активации ABS тормозное усилие.
Во время движения в пробке, если мы держим педаль на тормозе секунд
30 – система автоматически «схватывает» тормоза – приятно – дальше
нужно только касаться педали, тормоза система «отпустит» только
после нажатия на акселератор.
Маневренность
– отменная. Радиус разворота – 4,9м.!!! Елки-палки, как это удобно!
Это все пассивная безопасность, ах да, подушки еще есть – ну это
из разряда – «а как же!»
Бампер еще какой-то «friendly» – ну типа им смело можно пешеходов
сбивать, мол и не больно будет
Движка
Это где?? Новые свечки ему, и хватит, и то только от души! Ну
и фильтр воздушный в придачу. Больше ничего для обслуживания не
предусмотрено у Nissana! Кто покажет мне топливный фильтр – пиво
с меня тому!
А как приятен его чуть-слышный шепот: «рктткткттттктктткттт»
Динамика
– о ней забудьте – один раз раскрутил движку до 5000 и то с трудом,
все контролируется электроникой с целью максимальной экономии
– Представьте Реальный вес авто 1650 (полная масса 1920)кг, а
внутри обычная рядная четверка. В результате – 11л по городу -
очень низкий расход для такого альянса! Спрашивается кто виноват?
Правильно – вариатор, но об этом ниже.
Подвесочка
Машинка – определенное новововведение еще и в этой сфере, так
как она сделана на глобальной платформе MS. Это когда вы приходите
в магазин и говорите: «Мне задние амортизаторы», а не «Мне задние
амортизаторы для ***** 19** года, кузов ********» ?
Передняя маки, задняя зависимая многорычажка (никогда из-за этого
себя обделенным не считал), вот гляньте как она изменилась сейчас:
Ну
основной тут принцип: нЕчего в ней делать как и в движке! А если
погонять надо – то это Вам к Антохе , кстати спасибо еще не сказал:
«СПАСИБО! Большое»
К слову, на ТО все-таки пришлось поменять пыльники передних стоек.
И это для машины 99 года – почему они у всех ипонцев убитые???
Не пойму! Ну да ладно воткнули оригинал легким движением руки
с характерным кликом - кайф (больше не буду брать дубликаты).
Вариатор
CVT
Вариаторы ставят только 2 Японских автопроизводителя-разработчика:
Honda и Nissan. Причем, у Хонд, есть определенные ограничения
по крутящему моменту и максимальной мощности двигателя в 116 л.с.
Ниссан пошел дальше – и сделал более мощные вариаторы (отсюда
приставка Hyper) на моем 136 л.с. Более того, благодаря этому,
с 2004 г. вариаторы вытесняют у ниссанов привычные АКПП у более
тяжелых и мощных авто, таких как Сима и Цефиро!!!
Вариатор CVT предоставляет возможность выбора режимов движения,
аналогичных обыкновенным автоматическим трансмиссиям: P-R-N-D-L.
Благодаря лучшей динамике разгона и высокой экономичности вариатор
предпочтительней обычной автоматической трансмиссии.
Использование традиционной автоматической трансмиссии ведет к
повышенному расходу топлива вследствие потерь на внутреннее трение,
к тому же включение и выключение передач может вызывать такие
же рывки, как при неудачном переключении передач в механической
трансмиссии –так они пишут - …
В автоматической трансмиссии типа CVT планетарные редукторы и
связывающие их элементы заменены двумя шкивами переменного диаметра,
связанными сегментированным стальным ремнем. Привод передается
через электромагнитное сцепление. Система настроена на оптимальный
режим работы двигателя и обеспечивает идеальную плавность при
изменении передаточного числа.
Чтобы использовать больший крутящий момент двухлитрового двигателя,
в новой CVT использован более широкий и прочный стальной ремень,
а система управления шкивами работает под более высоким давлением
жидкости (Nissan Hyper CVT - 17 зеленых за литр на 60000км) в
магистрали. Привод ведущего шкива регулируется гидротрансформатором.
Чтобы предотвратить традиционный для гидротрансформатора повышенный
расход топлива, был разработан изолирующий его блокирующий механизм.
Благодаря этому, разница в расходе топлива автомобилей с механической
трансмиссией и CVT очень мала. Водитель, остановивший выбор на
любой из этих трансмиссий, может пользоваться всеми преимуществами
обыкновенной автоматической трансмиссии, совмещая их с совершенством
CVT и экономией почти на 20% топлива.
Как и все системы новой трансмиссии, блокировка гидротрансформатора,
выполняющего роль сцепления, контролируется электроникой. Контрольный
блок CVT управляет всеми ее функциями и узлами: гидротрансформатором,
гидравлическим масляным насосом, выбором передаточного соотношения,
что обеспечивает идеальную плавность движения.
Есть и Спортивный режим («S»), включаемый кнопкой на селекторе,
— еще одна новинка в вариаторе CVT. В режиме «S» двигатель работает
в режиме максимальной мощности (4000об/мин), что обеспечивает
не только максимально быстрый разгон, но и уверенное торможение
двигателем.
Ну ладно, как оно в жизни? Садимся, заводим, «Ррррыньдыгыдынь»…
поехали
Включаем на селекторе “D”. Машинка еееееели едет – ооочень медленно.
Обороты – 800-1000 в мин.
Теперь совершим спокойное ускорение.
Скорость – 10км/; обороты – 1200 в мин.;
Скорость – 20км/; обороты – 1200 в мин.;
Скорость – 30км/; обороты – 1200 в мин.;
Скорость – 40км/; обороты – 1200 в мин.;
Скорость – 50км/; обороты – 1200 в мин.;
Скорость – 60км/; обороты – 1200 в мин.;
Гы гы гы Вот Движок поди кайфует.
Теперь
совершим обычное уверенное ускорение
Скорость – 10км/; обороты – 2000 в мин.;
Скорость – 20км/; обороты – 1900 в мин.;
Скорость – 30км/; обороты – 1700 в мин.;
Скорость – 40км/; обороты – 1500 в мин.;
Скорость – 50км/; обороты – 1200 в мин.;
Скорость – 60км/; обороты – 1200 в мин.;
Теперь
совершим быстрое ускорение в режиме «спорт»
Скорость – 10км/; обороты – 4000 в мин.;
Скорость – 20км/; обороты – 4000 в мин.;
Скорость – 30км/; обороты – 4000 в мин.;
Скорость – 40км/; обороты – 4000 в мин.;
Скорость – 50км/; обороты – 4000 в мин.;
Скорость – 60км/; обороты – 4000 в мин.;
Во
всех режимах при сбросе скорости, чем «глубже» была педаль акселератора
утоплена – тем сильнее торможение двигателем – машина реально
«клюёт»!
Итак,
основной вывод, чем быстрее хотим разогнаться – тем больше обороты
на старте с постепенным выравниванием на экономичный режим, вплоть
до 1600-1800об/мин на 100-110 км/ч!
Есть
еще режим “L” – аналогичен такому же в АКПП, но с отличиями –
обороты меняются в зависимости от нагрузки – скорость постоянна.
Т.е.,
пример, едем спокойно по накатанной дороге в режиме «L». Прямо
по курсу глубокая грязюка, вязкая такая. Реакция машины:
Дорога
- асфальт; Скорость - 15 км/ч; Обороты –2500 в мин;
Дорога – вход в грязюку; Скорость - 14 км/ч; Обороты –2550 в мин;
Дорога - грязюка; Скорость - 15 км/ч; Обороты –2800 в мин;
Дорога – выход из грязюки; Скорость - 15 км/ч; Обороты –2600 в
мин;
Дорога - асфальт; Скорость - 15 км/ч; Обороты –2500 в мин;
Итак,
педаль акселератора не связана с дроссельной заслонкой? Все контролируют
мозги, в которых, кстати, не забыли прописать нечто а-ля overdrive
в АКПП, только выполняется этот режим по другому:
Обороты движка сразу становятся так, что у последнего выдается
максимальный крутящий момент и далее при экстренном обгоне/ускорении
– они всегда на этому уровне!
Умно? А я что говорил!!
Вообще,
при любых режимах работы вариатора, никаких рывков не наблюдается,
что, честно говоря дико как-то, дико комфортно, я бы сказал. От
сего, предвещаю ему, вариатору, огромное будущее как из-за его
конструктивной простоты (сама идея такой конструкции возникла
еще в 19веке) так и динамических и экономических преимуществах.
ЗЫ:
про музыку, аудиоподготовку, сигнализацию с двусторонней связью
с монитором состояния авто (с отображением температуры в салоне
за 800м!), и вот такие штучки: (см фото) по ходу общения…
Ну
вот, Спасибо вашим глазкам
|